Έλληνες εφοπλιστές και ναυτιλιακές επιχειρήσεις

Το βιβλίο αυτό αναφέρεται στη πορεία των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων από τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια μέχρι και τις αρχές του 21ου αιώνα. Η ναυτιλία που ελέγχεται από ελληνικά συμφέροντα αποτελεί τη μοναδική δύναμη που σχεδόν αδιάκοπα, χρόνο με το χρόνο, αναπτύσσεται και αυξάνει το μερίδιό της στην παγκόσμια ναυτιλία, έτσι ώστε, από το 1,5% που αποτελούσε το 1947, να φτάσει να αποτελεί το 17% της παγκόσμιας ναυτιλίας στις αρχές του 21ου αιώνα. Η ελληνόκτητη ναυτιλία έχει στηρίξει την ανάπτυξή της στον βασικό διαθέσιμο πόρο, το ανθρώπινο δυναμικό της. Αναδεικνύει έτσι την αξία του παραδείγματος της ναυτιλιακής επιχειρηματικότητας στην Ελλάδα, το οποίο μάλιστα διεκδικεί στοιχεία μοναδικότητας σε παγκόσμιο επίπεδο: πώς σε μια παγκοσμιοποιημένη βιομηχανία καταγράφεται σημαντικός αριθμός επιχειρηματιών και επιχειρήσεων με διάρκεια παρουσίας και διακριτό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στις διεθνείς αγορές, που προέρχονται από συγκεκριμένο εθνικό χώρο, ο οποίος δεν εμφανίζει αντίστοιχες επιτυχίες σε άλλους τομείς οικονομικής δραστηριότητας; Οι συγγραφείς πραγματοποίησαν μεγάλης έκτασης έρευνα πεδίου, η οποία περιλάμβανε συνεντεύξεις σε 118 ναυτιλιακές επιχειρήσεις με διάρκεια παρουσίας στην αγορά μεγαλύτερη των 30 χρόνων, και συγκρότησαν μια βάση δεδομένων με περισσότερες από 25.000 εγγραφές πλοίων για την περίοδο 1945-2000. Αποτέλεσμα της έρευνας αυτής είναι και το δεύτερο μέρος του τόμου, όπου παρουσιάζονται οι επιχειρηματικές δραστηριότητες 144 εφοπλιστικών οικογενειών.







ΚΡΙΤΙΚΗ



Οπως αρκετοί συνάδελφοί του, ο Γιάννης Λάτσης (1910-2003) απέκτησε το πρώτο του πλοίο - ένα μικρό παλιό φορτηγό - το 1945, με ελάχιστα χρήματα, με δάνειο από τον ιδιοκτήτη του, για λογαριασμό του οποίου εργαζόταν αρκετά χρόνια. Με έξυπνες κινήσεις κατάφερε λίγα χρόνια αργότερα να επεκταθεί στην ακτοπλοΐα και να ανοιχτεί στη χρυσοφόρο μεταφορά υγρών φορτίων, αποκτώντας το πρώτο του δεξαμενόπλοιο. Τη δεκαετία του 1960 χρησιμοποιεί υπερωκεάνια για τη μεταφορά προσκυνητών στη Μέκκα και δημιουργεί στενούς επιχειρηματικούς δεσμούς με τον αραβικό κόσμο. Καθώς η ανάμειξή του στο εμπόριο πετρελαίου γίνεται όλο και μεγαλύτερη, στα τέλη της δεκαετίας έχει κιόλας δικά του διυλιστήρια στην Ελευσίνα. Δύο δεκαετίες αργότερα κατασκευάζει μεγάλα δημόσια και ιδιωτικά έργα στη Σαουδική Αραβία, συμβάλλοντας ουσιαστικά στη διαμόρφωση των υποδομών της χώρας και γεμίζοντας τα ταμεία του με εκατομμύρια δολάρια. Είναι η εποχή - τα χρόνια του 1990 - που διακινεί φορτία άνω των 3,8 εκατομμυρίων τόνων καθώς κατέχει τον δεύτερο σε χωρητικότητα στόλο στην ελληνική ποντοπόρο ναυτιλία. Παρά το γεγονός ότι σήμερα το ενδιαφέρον του ομίλου Λάτση έχει επεκταθεί και σε νέους τομείς, όπως οι τράπεζες, η ενέργεια, η αγορά ακινήτων, οι αερομεταφορές κτλ., οι ναυτιλιακές δραστηριότητες εξακολουθούν να συμπεριλαμβάνονται μεταξύ των σημαντικών επιχειρηματικών στόχων της διοίκησης, η οποία έχει περιέλθει στα παιδιά του Σπύρο, Μαριάννα και Μαργαρίτα.



Οι «χρυσοί» Ελληνες



Στο βιβλίο των Θεοτοκά και Χαρλαύτη η ζωή 143 ακόμη οικογενειών ελλήνων εφοπλιστών που έδρασαν τους τελευταίους δύο αιώνες μπαίνει στο «μικροσκόπιο» για να τεκμηριωθεί η εντόπια επιχειρηματικότητα στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές. Τρία είναι τα επίπεδα όπου κινείται η ανάλυσή τους: εξετάζεται διεισδυτικά ο πυρήνας της ναυτιλιακής επιχείρησης και αναλύονται η δομή, η οργάνωση, η επιχειρηματική φιλοσοφία και οι στρατηγικές της· εντοπίζεται η διεθνής διάσταση των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων· προσδιορίζεται ο ρόλος και η συμβολή του άμεσου περιβάλλοντος λειτουργίας κάθε επιχείρησης. Ολες αυτές οι παράμετροι, όπως άλλωστε και η διεθνής οικονομική συγκυρία, συνετέλεσαν στην πρωτοφανή άνθηση του κλάδου και στην απογείωση του τζίρου του τα τελευταία πενήντα χρόνια. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η «αυτοκρατορία» ενός εκ των «χρυσών» λεγόμενων Ελλήνων, του Σταύρου Νιάρχου (1909-1996), που άνοιξε νέους δρόμους στον ελληνικό εφοπλισμό και εδραίωσε το όνομα της ελληνόκτητης ναυτιλίας στις παγκόσμιες αγορές. Η ιστορία του ξεκινάει τη δεκαετία του 1930, όταν φοιτητής ακόμη της Νομικής Αθηνών εργάζεται στη βιομηχανία των θείων του, αδελφών Κουμάνταρου. Στα μέσα Σεπτεμβρίου του 1939 πηγαίνει στο Λονδίνο όπου αγοράζει το πρώτο του πλοίο. Μετά το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου διορίζεται επίτιμος ναυτικός ακόλουθος στην ελληνική πρεσβεία της Ουάσιγκτον και μεταφέρει την έδρα των επιχειρήσεών του στη Νέα Υόρκη. Παντρεύεται την κόρη του εφοπλιστή Σταύρου Λιβανού, Ευγενία, και μπαίνει στο λόμπι των «παραδοσιακών» ελλήνων εφοπλιστών.

Με τις αποζημιώσεις που παίρνει για τα πλοία του που χάθηκαν στη διάρκεια του πολέμου αγοράζει τέσσερα καινούργια. Διαβλέπει ότι το μέλλον ανήκει στα δεξαμενόπλοια και με την εγγύηση των χρονοναυλώσεων ναυπηγεί όλο και μεγαλύτερα πλοία, μειώνοντας έτσι δραστικά το κόστος μεταφοράς. Σε διάστημα μικρότερο της δεκαετίας (1947-1958) εκατονταπλασιάζει τη χωρητικότητα του στόλου του, που αποτελείται πλέον από 56 δεξαμενόπλοια και οκτώ φορτηγά. Οι μαζικές ναυπηγήσεις συνεχίστηκαν με αμείωτο ρυθμό και τα επόμενα χρόνια τα πλοία του είχαν χωρητικότητα 1,4 εκατομμυρίων κόρων χαρίζοντάς του την πρωτοκαθεδρία ανάμεσα στους έλληνες εφοπλιστές. Παράλληλα με την απογείωση των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων του στον διεθνή χώρο, ο Σταύρος Νιάρχος διατήρησε έντονη επενδυτική δραστηριότητα και στην Ελλάδα σε όλη τη διάρκεια της επαγγελματικής του ζωής. Το 1958, σε συνεργασία με τη Mobil, ανέλαβε τη διαχείριση των Διυλιστηρίων Ασπροπύργου, ενώ υπήρξε σημαντικός μέτοχος της εταιρείας Αλουμίνιον της Ελλάδος που ιδρύθηκε από τη γαλλική πολυεθνική Πεσινέ στις αρχές της δεκαετίας του 1960. Το 1975 ίδρυσε τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, τα οποία εκείνη την εποχή απασχολούσαν 6.000 εργαζομένους. Σημαίνον μέλος της διεθνούς υψηλής κοινωνίας το δεύτερο μισό του 20ού αιώνα, με εκρηκτική προσωπική ζωή, κινούσε το ενδιαφέρον είτε με την ενασχόλησή του με τα άλογα είτε με το περίφημο γιοτ του «Κρεολή» είτε με τη συναναστροφή του με το διεθνές τζετ σετ της εποχής.



Υπό σημαία Ονδούρας



Μακρός ο κατάλογος των ελληνικών εφοπλιστικών οικογενειών: Λιβανοί, Τσάκοι, Περατικοί, Αγαπητοί, Βαρδινογιάννηδες, Βερνίκοι, Εμπειρίκοι, Λουδάροι, Νομικοί, Πολέμηδες, Σιφναίοι, Φράγκοι, Τυπάλδοι, Φιξ, Χανδρήδες. Και φυσικά οι Ωνάσηδες. Γεννημένος στη Σμύρνη, ο Αριστοτέλης Ωνάσης (1900-1975) μετά την επιτυχή ενασχόλησή του με το εμπόριο καπνού πηγαίνει στην Αργεντινή και τη δεκαετία του 1930, μεσούσης της ναυτιλιακής κρίσης που μαστίζει τον κόσμο, αγοράζει τα πρώτα του ατμόπλοια. Το 1938 εγκαθίσταται στη Νέα Υόρκη, από όπου διαχειρίζεται τον στόλο του αξιοποιώντας τους υψηλούς ναύλους της αγοράς. Μετά τον πόλεμο αγοράζει δέκα liberties τα οποία θέτει υπό σημαία Ονδούρας και ακόμη δέκα υπό αμερικανική. Παραγγέλνει στα κατεστραμμένα ναυπηγεία Γερμανίας και Αγγλίας 16 καινούργια δεξαμενόπλοια με εξαιρετικά ευνοϊκούς όρους και εν έτει 1958 διαθέτει κιόλας 49 πλοία συνολικής χωρητικότητας μεγαλύτερης του ενός εκατομμυρίου κόρων. Παρ' ότι θεωρήθηκε από τους «βασιλείς των τάνκερ», διατηρούσε πάντα κάποιο ποσοστό του στόλου του απασχολημένο στη μεταφορά χύδην ξηρών φορτίων.



Με την Τζάκι



Η θυελλώδης προσωπική ζωή του δεν είχε τίποτε να ζηλέψει από τις παράτολμες επενδυτικές του κινήσεις. Το 1946 παντρεύεται την Τίνα, μικρότερη κόρη του εφοπλιστή Σταύρου Λιβανού, με την οποία αποκτά τον Αλέξανδρο και τη Χριστίνα. Τη δεκαετία του 1960 κυρίαρχο ρόλο στην προσωπική του ζωή θα παίξει η ντίβα Μαρία Κάλλας, η σχέση τους όμως θα τελειώσει άδοξα όταν εκείνος παντρεύεται τη χήρα τού Τζ. Φ. Κένεντι, Τζάκι. Ο τραγικός θάνατος του μοναχογιού του Αλέξανδρου το 1973 θα σημάνει την αρχή του τέλους για τον Ωνάση. Δύο χρόνια αργότερα θα κλείσει τα μάτια του στο Παρίσι, κληροδοτώντας τη μισή από την αμύθητη περιουσία του στην άτυχη κόρη του Χριστίνα.



Οικονομική άνθηση με τα φτερά των liberties



Το 1946 το ελληνικό εμπορικό ναυτικό είχε χάσει λόγω του πολέμου περισσότερο από το 70% της συνολικής δύναμής του. Μόνο μισό εκατομμύριο κόροι είχαν απομείνει από την προπολεμική χωρητικότητα των 1,8 εκατομμυρίων. Εκείνη τη χρονιά η αμερικανική κυβέρνηση αποφάσισε να διαθέσει μέρος του πλεονάσματος των πλοίων που είχε κατασκευάσει την περίοδο του πολέμου στις συμμαχικές κυβερνήσεις ή σε ιδιώτες με κρατική εγγύηση. Η ελληνική κυβέρνηση εγγυήθηκε αμέσως την αγορά 100 liberties για λογαριασμό ελλήνων εφοπλιστών. Τριακόσια ακόμη πλοία αποκτήθηκαν από τους εφοπλιστές μας, οι οποίοι είχαν συστήσει ειδικές «αμερικανικές» εταιρείες προκειμένου να πραγματοποιήσουν αυτές τις αγορές, καθώς δεν επιτρεπόταν σε ξένους υπηκόους να αγοράσουν αμερικανικά σκάφη χωρίς ειδική άδεια από την κυβέρνηση των ΗΠΑ. Επειδή οι αμερικανικές τράπεζες δεν ενθάρρυναν την εγγραφή αυτών των πλοίων υπό ελληνική σημαία, τα περισσότερα ενεγράφησαν κάτω από την αμερικανικής υποστήριξης λιβεριανή ή την παναμαϊκή.

Η αγορά των liberties αποδείχθηκε σημείο καμπής στην ιστορία του ελληνικού εφοπλισμού. Το 1939 οι έλληνες εφοπλιστές κατείχαν έναν εμπορικό στόλο του οποίου η μέση ηλικία ανερχόταν σε 27 ή ακόμη και 30 χρόνια. Επτά χρόνια αργότερα ήταν σε θέση να αντικαταστήσουν πολλά από αυτά με νέο στόλο, ηλικίας τεσσάρων - πέντε ετών. Οι υψηλοί ναύλοι που προήλθαν από την πυρετική ανοικοδόμηση της Ευρώπης την περίοδο 1947-1948, καθώς και τα απρόσμενα κέρδη που προέκυψαν από την αυξημένη ζήτηση θαλάσσιων μεταφορών στη διάρκεια του πολέμου της Κορέας (1950-1951) και του αποκλεισμού της Διώρυγας του Σουέζ το 1956, συνετέλεσαν στη σταθερή αύξηση του νέου στόλου. Οι έλληνες εφοπλιστές συνέχισαν να αγοράζουν liberties ολόκληρη τη δεκαετία του 1950 και τις αρχές της επομένης. Το χρονικό σημείο αιχμής για την αγορά των πλοίων αυτών ήταν το 1962, όταν οι ναύλοι εκτοξεύθηκαν στα ύψη ως αποτέλεσμα του αποκλεισμού της Κούβας. Η αύξηση όμως δεν ήταν αρκετή για να διασφαλίσει την «ευημερία» του επεκτεινόμενου ελληνικού στόλου, ο οποίος γνώρισε μεγάλη κρίση από το 1958 και μετά λόγω της πλεονάζουσας νεοαποκτηθείσας χωρητικότητας. Οι ναύλοι εμφάνισαν μικρή αυξητική τάση μετά το 1962, αλλά δεν επανήλθαν ως και το 1970 στα ανθηρά επίπεδα της δεκαετίας του 1950.

Το τελικό χτύπημα ήρθε το 1965, όταν οι βρετανικές ασφαλιστικές εταιρείες επέβαλαν ασφάλιστρο στα πλοία που είχαν κατασκευαστεί την περίοδο του πολέμου. Το 1966 υπήρχαν ακόμη 722 liberties που ταξίδευαν στους εμπορικούς δρόμους της υφηλίου και τα 603 από αυτά ήταν ελληνικής πλοιοκτησίας. Οκτώ χρόνια αργότερα ούτε ένα από τα περίφημα εκείνα μεγαθήρια δεν βρισκόταν σε ενεργό υπηρεσία. Είχαν πάρει όλα τον δρόμο για το διαλυτήριο.



ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΧΟΥΛΙΑΡΑΚΗΣ

Το ΒΗΜΑ, 25/11/2007