Ιστορία της ελληνόκτητης ναυτιλίας 19ος-20ός αιώνας

Η ιστορία της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας του 19ου και του 20ού αιώνα είναι μια ιστορία επιτευγμάτων. Ο στόλος που διοικούν από την ξηρά Έλληνες επιχειρηματίες και στη θάλασσα Έλληνες καπετάνιοι μέσα σε 200 χρόνια αυξήθηκε πάνω από 4000 φορές και κατέληξε ο ελληνόκτητος στόλος να βρίσκεται σήμερα στην πρώτη θέση της παγκόσμιας κατάταξης, θέση την οποία διατηρεί εδώ και τουλάχιστον μια εικοσαετία. Γιατί οι Έλληνες, όμως; Γιατί άραγε οι επιχειρηματίες και οι ναυτικοί ενός μικρού ευρωπαϊκού κράτους να διαχειρίζονται περισσότερα βαπόρια από τις Ηνωμένες Πολιτείες και την Ιαπωνία και να μεταφέρουν τα εμπορεύματα της Κίνας, της Αυστραλίας ή της Αργεντινής; Και τι σχέση έχει άραγε αυτός ο διεθνής στόλος με την Ελλάδα; Τι «ελληνικό» έχουν αυτά τα καράβια που πλέουν σήμερα κάτω από σημαίες 25 τουλάχιστον διαφορετικών χωρών με ναυτιλιακά γραφεία στις πέντε ηπείρους και ναυτικούς πάνω στα πλοία από 10 τουλάχιστον χώρες; Και πού βρίσκονται αυτοί Έλληνες εφοπλιστές; Είναι στο Λονδίνο, στη Νέα Υόρκη ή στον Πειραιά; Και ποιοι άραγε είναι αυτοί οι Έλληνες εφοπλιστές; Είναι όλοι μεγιστάνες του πλούτου, αρχέτυπα επιτυχημένων κοσμοπολιτών επιχειρηματιών της Δύσης, όπως ο Αριστοτέλης Ωνάσης και ο Σταύρος Νιάρχος;

Οι απαντήσεις αναζητούνται στην ιστορική εξέλιξη και τη συγκυρία της διεθνούς ναυτιλίας όσο και στα ειδικότερα συστατικά της ιστορίας της ναυτιλίας των Ελλήνων. Στη «μακρά διάρκεια» και τη συνέχιση δομών που άρχισαν να γίνονται διακριτές τον 18ο αιώνα, που πήραν την τελική μορφή τους τον 19ο αιώνα και που απέδωσαν όλο τους το δυναμικό τον 20ό αιώνα. Η ιστορία της ελληνόκτητης ναυτιλίας είναι το αποτέλεσμα μιας μακραίωνης πορείας, εμπειρίας και επιχειρηματικής παράδοσης.





H ΕΙΣΑΓΩΓΗ του βιβλίου



Στο βιβλίο αυτό εξετάζεται η πορεία της ελληνόκτητης εμπορικής ναυτιλίας στα διεθνή ύδατα, από τη σύσταση του ελληνικού κράτους μέχρι και σήμερα. Το 1894 οι Έλληνες κατείχαν το 1% του παγκόσμιου στόλου και τη 13η θέση στην παγκόσμια ναυτιλία· εκατό χρόνια αργότερα, κατέχουν το 16% του παγκόσμιου στόλου και την πρώτη θέση στην παγκόσμια ναυτιλία. Η μελέτη πραγματεύεται τα διεθνή δίκτυα των Ελλήνων, τις προσβάσεις τους στις παγκόσμιες εμπορικές και ναυτιλιακές αγορές και τη συμμετοχή τους στις διεθνείς μεταφορές. Επισημαίνονται τα φορτία που ο ελληνόκτητος στόλος μεταφέρει, οι θαλάσσιοι δρόμοι που ακολουθεί, τα επιχειρηματικά συμφέροντα που τον διοικούν, τα οργανωτικά και δομικά χαρακτηριστικά που τον διέπουν. Ένας από τους κύριους στόχους είναι να εντοπισθεί η συνέχεια μέσα από τις μεταβολές των δύο τελευταίων αιώνων να σκιαγραφηθεί το πλαίσιο μέσα στο οποίο αναπτύχθηκε ο στόλος· να τεθούν σημαντικά ερωτήματα σχετικά με τη διεθνή επιτυχία και καθιέρωση του ελληνόκτητου εμπορικού στόλου.

Το αντικείμενο της έρευνας αφορά στις δραστηριότητες των Ελλήνων εκτός των συνόρων του σύγχρονου ελληνικού κράτους. Δεν είναι δυνατή η προσέγγιση της ελληνικής ναυτιλιακής ιστορίας παρά μόνον ως ιστορίας των Ελλήνων, διασκορπισμένων σε διάφορες πόλεις-λιμάνια, κομβικά σημεία του διεθνούς εμπορίου. 'Αλλωστε, όπως αναφέρει ο Νίκος Σβορώνος, «δεν είναι κατανοητή η ελληνική ιστορία σαν ιστορία του ελληνικού κράτους, αλλά μόνο σαν ιστορία του ελληνισμού». Ο εμπορικός στόλος των Ελλήνων βασίστηκε σε εμπορικά και ναυτιλιακά δίκτυα, που εδραιώθηκαν στη Μεσόγειο και στη βόρεια Ευρώπη μετά το 1830. Μετεξελίχθηκε σε στόλο ελεύθερων φορτηγών πλοίων, που εκτελούσε μεταφορές για λογαριασμό τρίτων χωρών μεταφέροντας χύδην φθηνά φορτία, ανταποκρινόμενος, μ' αυτόν τον τρόπο, στη ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές μιας όλο και περισσότερο ενιαίας διεθνούς οικονομίας. Το 19ο αιώνα τα κεντρικά γραφεία των ελληνικών εμπορικών και ναυτιλιακών επιχειρήσεων έδρευαν σε: Οδησσό, Ταϊγάνιο, Βραΐλα, Γαλάτσι, Κωνσταντινούπολη, Σμύρνη, Σύρο, Κεφαλονιά, Πειραιά, Αλεξάνδρεια, Τεργέστη, Λιβόρνο, Μασσαλία και Λονδίνο. Τα πλοία τους έπλεεαν υπό τις σημαίες των: Ιονίου Κράτους, Βρετανίας, Ρωσίας, Μολδοβλαχίας, Αιγύπτου, Γαλλίας, Ιταλίας, Ελλάδας και οθωμανικού κράτους, Μάλτας, Ιερουσαλήμ και Σάμου. Τον 20ό αιώνα τα κεντρικά γραφεία ναυτιλιακών επιχειρήσεων ελληνικών συμφερόντων, εδρεύουν σε: Πειραιά, Λονδίνο, Νέα Υόρκη, Μόντρεαλ, Μπουένος 'Αιρες, Μόντε Κάρλο, Παρίσι και Ζυρίχη, και οι Έλληνες υιοθετούν τις σημαίες των: Ηνωμένων Πολιτειών, Αιγύπτου, Ελλάδας, Βρετανίας, Παναμά, Λιβερίας, Καναδά, Κύπρου, 'Αιλ-οφ-Μαν, Βανουάτου, Βερμούδας. Ονδούρας, Κόστα Ρίκας, Λιβάνου, Μάλτας, Μπανγκλαντές, Νήσων Καϋμάν, Νήσων Μάρσαλ, Σαν Βίνσεντ, Σαουδικής Αραβίας, Σιγκαπούρης, Μπαχάμας και Χονγκ-Κονγκ. Τους τελευταίους δύο αιώνες η επιλογή της σημαίας στο στόλο ελληνικών συμφερόντων υπήρξε κατεξοχήν ευκαιριακή -γι' αυτό χρησιμοποιούμε τον όρο «ελληνόκτητος» αντί του «ελληνικός». Αυτή η διάκριση είναι κάτι περισσότερο από σχηματική: τα μέλη των εμπορικών και ναυτιλιακών κοινοτήτων του 19ου και του 20ού αιώνα, που είχαν ζήσει όλη τους τη ζωή στο εξωτερικό και ήταν Ρώσοι, Βρετανοί, Ιταλοί ή Αμερικανοί πολίτες, διατηρούσαν την «ελληνικότητα» τους ως καθοριστικό παράγοντα της επιτυχίας τους μέσα από στενούς συγγενικούς και κοινωνικούς κύκλους. Η επιτυχής πορεία της ελληνόκτητης ναυτιλίας βασίζεται ως ένα βαθμό στο γεγονός ότι αυτή η ταυτότητα εξασφάλισε πρόσβαση στην ανεπίσημη «λέσχη» των Ελλήνων εμπόρων και εφοπλιστών του εξωτερικού.
Η ιστορία της ελληνικής ναυτιλίας, άρρηκτα δεμένη με την ανάπτυξη των ελληνικών εμπορικών οίκων της διασποράς του 18ου και του 19ου αιώνα, που μετεξελίχθηκαν στις ναυτιλιακές πολυεθνικές επιχειρήσεις του 20ού αιώνα, είναι άμεσα εξαρτημένη προς το ελληνικό παροικιακό φαινόμενο του 18ου και του 19ου αιώνα. Κλειδί στην κατανόηση και ερμηνεία αυτού του φαινομένου και, κατ' επέκταση, της ναυτιλίας είναι η ανάλυση των δικτύων. Παρόλο που ο Νίκος Σβορώνος έχει δείξει, από τη δεκαετία του 1950, τη σπουδαιότητα της ανάπτυξης των ελληνικών εμπορικών κοινοτήτων της διασποράς για την ελληνική ιστοριογραφία, χρειάζεται περαιτέρω ερευνά για να ολοκληρωθεί η εικόνα των δραστηριοτήτων των εμπορικών δικτύων. Η πιο ολοκληρωμένη θεωρητική -και όχι μόνον- ανάλυση του δικτύου των ελληνικών εμπορικών κοινοτήτων έχει γίνει από τον Χρήστο Χατζηιωσήφ, στη θαυμάσια και δυστυχώς αδημοσίευτη μελέτη του για την ελληνική παροικία της Αλεξάνδρειας. 'Αλλη εξαίρετη εργασία σχετικά με τις δραστηριότητες της εμπορικής κοινότητας της Τεργέστης έχει γραφεί από την Όλγα Κατσιαρδή-Hering, ενώ ο Σπυρίδων Φωκάς έχει μελετήσει τις δραστηριότητες των Ελλήνων εμπόρων και εφοπλιστών στα λιμάνια του Δούναβη. Η Έλενα Φραγκάκη-Syrett έχει ασχοληθεί διεξοδικά με τις εμπορικές δραστηριότητες των Ελλήνων στη Σμύρνη το 18ο και το 19ο αιώνα. Η Suzan Fairlie ήταν η πρώτη που ανέλυσε λεπτομερώς τις εμπορικές μεθόδους των «Anglo-Greeks», και η Patricia Herlihy παρέχει πλούτο πληροφοριών για τις δραστηριότητες των Ελλήνων στην Οδησσό. Το πρόσφατο βιβλίο του Βασίλη Καρδάση αποτελεί πρότυπο ιστορικής ανάλυσης ξένης εμπορικής ομάδας μέσα στο οικονομικό και κοινωνικό περιβάλλον του τόπου υποδοχής· οι Έλληνες έμποροι της Ρωσίας δεν εξετάζονται ως ξέχωρη αλλοεθνής κοινότητα, αλλά ως οργανικό τμήμα της τοπικής οικονομίας και κοινωνίας, στην οποία λειτουργούν ως καταλύτες για την ένταξη της νότιας Ρωσίας στην παγκόσμια οικονομία του 19ου αιώνα. Οι επιχειρηματικές δραστηριότητες των εμπόρων της διασποράς στη νότια Ρωσία, εκτός «του εμπορεύεσθαι», έχουν προσεγγιστεί σύμφωνα με τη σύγχρονη θεώρηση της ιστορίας των επιχειρήσεων και των νέων θεσμικών οικονομικών από την Ιωάννα Μίνογλου. Η Δέσποινα Βλάμη μόλις δημοσίευσε τη μελέτη της για την ελληνική κοινότητα του Λιβόρνου, και η 'Αννα Μανδηλαρά έχει ολοκληρώσει τη δική της για την ελληνική εμπορική κοινότητα της Μασσαλίας. Είναι ευτύχημα το ότι τα τελευταία χρόνια έχει αναζωπυρωθεί όχι μόνον το επιστημονικό ενδιαφέρον αλλά και το ευρύτερο για τον ελληνισμό της διασποράς μέσα από το οποίο αποκαλύπτονται πτυχές της κοινωνικής και οικονομικής ζωής που ελάχιστα γνωρίζαμε μέχρι πρόσφατα. Μόνον όταν ολοκληρωθούν οι μελέτες για τις ελληνικές εμπορικές κοινότητες στα κύρια κέντρα του εμπορίου της Μαύρης θάλασσας, της Μεσογείου και της βόρειας Ευρώπης, θα μπορέσουμε να αποκτήσουμε σφαιρική γνώση των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων των Ελλήνων της διασποράς και της θέσης τους στη διεθνή εμπορική κοινότητα.

Και βεβαίως η ιστορία των εμπορικών κοινοτήτων της διασποράς συνάδει με την ιστορία των ελληνικών εμπορικών οίκων, χώρος που ελάχιστα έχει ερευνηθεί είτε λόγω της εμμονής στη γενικότερη θεώρηση και στο μακρό χρόνο, είτε λόγω της έλλειψης ανάλογων αρχείων. Εκτός λοιπών των πολύτιμων μαρτυριών των συγχρόνων, του Δημητρίου Βικέλα και του Ανδρέα Συγγρού, ελάχιστες μελέτες έχουν διεξαχθεί από τα ίδια τα εμπορικά αρχεία εταιρειών. Ως πρωτεργάτης μπορεί να θεωρηθεί ο Βασίλης Κρεμμυδάς, που έχει επανειλημμένως μελετήσει τις δραστηριότητες και τη δικτύωση εμποροναυτιλιακών οίκων της προεπαναστατικής περιόδου 1790-1820. Μοναδική επίσης παραμένει η μελέτη της Μαρίας-Χριστίνας Χατζηιωάννου για τον εμπορικό οίκο Γερούση τα επόμενα πενήντα χρόνια (1823-1870). Είναι η πρώτη φορά που με βάση ένα εκτεταμένο εμπορικό αρχείο δίνεται η ευκαιρία της εκ των ένδον ανάλυσης ενός εμπορικού οίκου που η λειτουργία του εκτεινόταν από τη Σμύρνη και την Πάτρα έως την Τεργέστη και το Λονδίνο. Πέραν των ανωτέρω, υπάρχει εκτεταμένη φιλολογία για τον εμπορικό κόσμο που προσφέρει πολύτιμο υλικό υποδομής για τις δραστηριότητες του, είναι όμως αποσπασματική και συνήθως δεν έχει την οπτική της οικονομικής ιστορίας.
Η ναυτιλία ήταν εκείνη που συνέδεε τις δραστηριότητες των διαφόρων εμπορικών επιχειρήσεων των ποικίλων εμπορικών κοινοτήτων της ελληνικής διασποράς, όχι μόνο μεταξύ τους αλλά και με την Ελλάδα. Οι καράβοκύρηδες, οι μετέπειτα εφοπλιστές, των νησιών του Ιονίου και του Αιγαίου είναι εκείνοι που εξασφάλισαν διαρκή ροή κεφαλαίου στον ελληνικό χώρο από το 18ο αιώνα έως τα τέλη του 20ού. Είναι εκείνοι που έστησαν το διεθνές ναυτιλιακό δίκτυο των Ελλήνων, το οποίο, παρ' όλες τις βάσεις και προσβάσεις στα κύρια ναυτεμπορικά κέντρα του εξωτερικού, διατήρησε την Ελλάδα ως το καίριο κομβικό σημείο των δραστηριοτήτων του.

Το κείμενο που ακολουθεί, αναπτύσσεται χρονολογικά και χωρίζεται σε δύο μέρη: το πρώτο αποτελείται από τα κεφάλαια 1-6 και καλύπτει την περίοδο μέχρι τον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο, ενώ το δεύτερο, κεφάλαια 7-11, εξετάζει τη μεσοπολεμική και τη μεταπολεμική περίοδο. Στο πρώτο κεφάλαιο προσεγγίζεται συνοπτικά η δράση των Ελλήνων στη θάλασσα κατά τη διάρκεια της Τουρκοκρατίας μέχρι την ίδρυση του ελληνικού κράτους. Στο δεύτερο αναλύεται η οργάνωση του θαλάσσιου εμπορίου, από την ανατολική Μεσόγειο και τη Μαύρη θάλασσα προς τη δυτική και τη βόρεια Ευρώπη. Επιπλέον, διερευνάται η εξειδίκευση των διεθνών θαλάσσιων μεταφορών με τη διαμόρφωση δύο αγορών, της ναυτιλίας τακτικών γραμμών (liner shipping) και της ναυτιλίας ελεύθερων φορτηγών πλοίων (tramp shipping)· παρά τις πολλαπλές προσπάθειες εισόδου στο χώρο των τακτικών γραμμών κατά το 19ο αιώνα, οι Έλληνες ασχολήθηκαν σχεδόν κατ' αποκλειστικότητα με τη ναυτιλία ελεύθερων φορτηγών πλοίων κατά την υπό εξέταση περίοδο. Εξετάζεται επίσης η προέλευση των χύδην φθηνών φορτίων και η συνολική συμμετοχή των Ελλήνων στο εμπόριο και στη ναυτιλία της ανατολικής Μεσογείου. Τα κεφάλαια 3 και 4 αναφέρονται αναλυτικά στο σχηματισμό, στην οργάνωση και στη δομή των «παμμεσογειακών» εμπορικών και ναυτιλιακών δικτύων των Ελλήνων, που διακινούσαν το εμπόριο και τη ναυτιλία της περιοχής. Διακρίνονται δύο φάσεις: η «χιώτικη» φάση, από το 1830 έως το 1860, την οποία καλύπτει το κεφάλαιο 3 και η «ιόνιος», από το 1870 μέχρι τον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο, την οποία καλύπτει το κεφάλαιο 4. Και στα δύο κεφάλαια αναλύονται με λεπτομέρεια η δομή, η οργάνωση και οι επιχειρηματικές μέθοδοι των μελών κάθε δικτύου. Το κεφάλαιο 6 πραγματεύεται την ανάπτυξη του στόλου σε σχέση με το ελληνικό κράτος. Η διερεύνηση πραγματοποιείται τόσο για την εποχή των ιστιοφόρων όσο και για την περίοδο της μετάβασης από τα ιστιοφόρα στα ατμόπλοια κατά τη διάρκεια των τριών δεκαετιών πριν από το 1914, όπου εξετάζονται επίσης τα ιδιοκτησιακά σχήματα και οι μέθοδοι χρηματοδότησης. Στο γύρισμα του αιώνα οι παλιές δομές του εμπορικού και ναυτιλιακού δικτύου, που βασίζονταν στο εμπόριο της Μαύρης θάλασσας, μετασχηματίστηκαν σε ειδικευμένο διεθνές ναυτιλιακό δίκτυο οργανωμένο περί τον άξονα Πειραιά-Λονδίνο, γύρω από το οποίο αναδιπλώθηκε η ελληνική ναυτιλία του 20ού αιώνα. Το τελευταίο κεφάλαιο του πρώτου μέρους προσεγγίζει τη ναυτιλία των Ελλήνων «εκ των ένδον» μέσα από τα ταξίδια επτά πλοίων (ιστιοφόρων και ατμόπλοιων) με βάση τα ημερολόγια τους και άλλο έγγραφο υλικό, από το 1830 μέχρι το 1910. Οι εργασιακές σχέσεις ναυτικών και εφοπλιστών αναλύονται με βάση το πολύτιμο αρχείο του καπετάν Ανάσταση Σύρμα.
Το δεύτερο μέρος του βιβλίου καλύπτει την περίοδο από τον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο μέχρι σήμερα. Το κεφάλαιο 7 αναφέρεται στην περίοδο από το 1914 μέχρι το Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Αναλύονται οι δραστηριότητες των ελληνικών πλοίων κατά τη διάρκεια του Α' Παγκόσμιου Πολέμου, καθώς επίσης το άνοιγμα του στόλου εκτός των ευρωπαϊκών υδάτων, καθώς και η επικράτηση του στους θαλάσσιους δρόμους όλων των ωκεανών. Κατά τη διάρκεια της μεταπολεμικής περιόδου οι Έλληνες, επωφελούμενοι της παρακμής του βρετανικού στόλου, κατόρθωσαν να εξασφαλίσουν σημαντικό μερίδιο της διακίνησης χύδην φθηνών φορτίων του Ατλαντικού. Τη δεκαετία του 1930, αντίθετα προς τις μαζικές πωλήσεις πλοίων και αλλεπάλληλων πτωχεύσεων ναυτιλιακών επιχειρήσεων εξαιτίας της παγκόσμιας ναυτιλιακής κρίσης, οι Έλληνες αγόραζαν σε εξευτελιστικές τιμές τα αφθόνως διατιθέμενα πλοία και διπλασίασαν τον αριθμό των ναυτιλιακών τους γραφείων στο Λονδίνο. Στο κεφάλαιο 8 εξετάζονται οι εργασιακές σχέσεις των ναυτικών το α' μισό του 20ού αιώνα. Η μετάβαση από το ιστίο στον ατμό, η εκβιομηχάνιση του χώρου εργασίας και η διεθνοποίηση του στόλου επέφεραν μεγάλες αλλαγές. Αναλύονται ο τρόπος εργασίας στο πλοίο καθώς και η ιεραρχία στα ελληνικά ατμόπλοια, ιδίως σε μια εποχή όπου οι πλείστοι των καπεταναίων ήταν και συμπλοιοκτήτες. Κατά τη διάρκεια της περιόδου αυτής, το ποσοστό των ναυτιλιακών επιχειρήσεων μ' ένα πλοίο, των αποκαλούμενων «μοναχοβαποράδων», ήταν μεγαλύτερο από κείνο σε οποιονδήποτε άλλο στόλο. Ωστόσο, την ίδια εποχή υπήρχαν ισχυρές πολιτικές οργανώσεις Ελλήνων ναυτικών, που διαπνέονταν φανερά από κομμουνιστικές ιδέες. Τη δεκαετία του '30, βασικές απαιτήσεις όπως το ενιαίο μισθολόγιο, το οκτάωρο εργασίας και το συγκεκριμένο εδεσματολόγιο ψηφίστηκαν με ειδικές νομοθεσίες από τη Βουλή των Ελλήνων, αλλά δεν τέθηκαν σε εφαρμογή παρά μόνο τη δεκαετία του 1940, όταν το ναυτεργατικό κίνημα έφθασε στην κορύφωση του. Το κεφάλαιο 9 αναφέρεται στα καίρια ζητήματα που ενέσκηψαν κατά την εξαιρετικά σημαντική δεκαετία του '40. Παρουσιάζονται αναλυτικά οι κυριότεροι θαλάσσιοι δρόμοι, που ακολουθούσαν τα ελληνικά πλοία κατά τη διάρκεια του Β' Παγκόσμιου Πολέμου. Ο πόλεμος αυτός εξασφάλισε στους Έλληνες εφοπλιστές μεγάλα κέρδη και ευκαιρίες χωρίς προηγούμενο. Η οριστική παρακμή της βρετανικής ηγεμονίας οδήγησε στην ηγεμονία των Ηνωμένων Πολιτειών, χώρας χωρίς ναυτική παράδοση και με αδύναμο στόλο. Μετά την αποτυχημένη μεσοπολεμική τους προσπάθεια να διαμορφώσουν ισχυρό στόλο, οι Αμερικανοί δημιούργησαν ένα στόλο αμερικανικών και ευρωπαϊκών συμφερόντων κρατών της Κεντρικής Αμερικής και της Αφρικής, κρατών οικονομικά εξαρτημένων από τις ΗΠΑ, που ονομάστηκαν σημαίες «ευκαιρίας». Για διάφορους λόγους, οι Έλληνες μπόρεσαν να επωφεληθούν από τη χρήση αυτών των σημαιών περισσότερο από οποιοδήποτε άλλο παραδοσιακό ναυτιλιακό κράτος· κατά τη διάρκεια των δεκαετιών '40 και '50, ο στόλος των σημαιών «ευκαιρίας» ανήκε σχεδόν αποκλειστικά σε Αμερικανούς και Έλληνες. Η χρήση των σημαιών αυτών σε συνδυασμό με την εξαιρετικά φθηνή αγορά μεγάλου αριθμού φορτηγών πλοίων ναυπηγημένων κατά τη διάρκεια του πολέμου και την επιθετική είσοδο των Ελλήνων επιχειρηματιών στην αγορά των δεξαμενόπλοιων έδωσε τεραστία ώθηση στον ελληνόκτητο στόλο των δυο αυτών δεκαετιών. Οι δεκαετίες του '40 και του '50 χαρακτηρίστηκαν από τη μαζική απομάκρυνση των κεντρικών γραφείων των ναυτιλιακών επιχειρήσεων από τον παραδοσιακό χώρο της ανατολικής Μεσογείου και την εγκατάσταση τους στο Λονδίνο και στη Νέα Yόρκη· άμεση συνέπεια ήταν η δημιουργία σημαντικών προβλημάτων και τεταμένων σχέσεων μεταξύ εφοπλιστών και ελληνικού κράτους. Η μεταπολεμική περίοδος εξετάζεται στα κεφάλαια 10 και 11. Το κεφάλαιο 10 αναφέρεται στο διεθνή καταμερισμό εργασίας στις θαλάσσιες μεταφορές. Διακρίνονται δυο περίοδοι. Η πρώτη καλύπτει τα τέλη της δεκατίας του '40, εκείνην του '50 και τις αρχές του '60, όταν οι Έλληνες είναι οι κυριότεροι μεταφορείς χύδην φθηνών φορτίων των Ηνωμένων Πολιτειών και της Ευρώπης. Αναλύονται συνοπτικά οι σημαντικότεροι θαλάσσιοι δρόμοι και τα φορτία, ενώ επισημαίνεται ότι ο Ατλαντικός ωκεανός παραμένει το επίκεντρο των επιχειρήσεων για την περίοδο αυτή. Η δεύτερη περίοδος εκτείνεται από τα μέσα της δεκαετίας του '60 μέχρι σήμερα και υποδεικνύει τη μετατόπιση του κύριου όγκου των θαλάσσιων δραστηριοτήτων στον Ειρηνικό και στον Ινδικό ωκεανό. Κατά τον ίδιο τρόπο, η δεκαετία του '60 σηματοδοτεί την αλλαγή των εμπορικών εταίρων των Ελλήνων, καθώς ως τέτοιοι αναδεικνύονται η Ιαπωνία, η νότια Ασία και οι σοσιαλιστικές και αναπτυσσόμενες χώρες. Η ελληνική σημαία ακολουθεί την ίδια κατεύθυνση: οι σημαίες «ευκαιρίας» που «σαρώνουν» κατά τις δεκαετίες '40 και '50, αρχίζουν να αντικαθίστανται από την ελληνική τη δεκαετία του 60. Το 80 είναι δεκαετία κρίσεων και αναπροσαρμογών, την οποία οι Έλληνες αντιμετώπισαν καλύτερα συγκριτικά με τα περισσότερα ναυτιλιακά έθνη. Το τελευταίο κεφάλαιο πραγματεύεται την οργάνωση και τη δομή των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων, καθώς και τα επιχειρησιακά κέντρα του στόλου τον 20ό αιώνα. Είναι χαρακτηριστικό ότι η οργάνωση και η δομή των επιχειρήσεων διατηρούν κοινά στοιχεία με εκείνων του 19ου αιώνα. Τα κυριότερα νησιά προέλευσης των εφοπλιστών παραμένουν ίδια, όπως και στο γύρισμα του αιώνα: Κεφαλονιά, Ιθάκη, 'Ανδρος και Χίος. Η συγγένεια και ο κοινός τόπος καταγωγής εξακολουθούν να παίζουν σημαντικό ρόλο στη στελέχωση όχι μόνο των γραφείων, αλλά και των πλοίων. Τις δεκαετίες '40 και 50 υποκαταστήματα/κεντρικά γραφεία των επιχειρήσεων μετεγκαθίστανται από τον Πειραιά στο Λονδίνο και στη Νέα Yόρκη, και όχι μόνον. Από τα τέλη της δεκαετίας του '60 όμως, ο Πειραιάς αρχίζει να διεκδικεί και πάλι τη θέση του και σήμερα ποσοστό μεγαλύτερο από τα δύο τρίτα του στόλου διοικείται από εκεί το Λονδίνο αποτελεί το δεύτερο επιχειρησιακό κέντρο, ενώ η Νέα Υόρκη έχασε σχεδόν ολοκληρωτικά τη σημασία της για τον ελληνόκτητο στόλο. Η επαναδραστηριοποίηση του Πειραιά ως βασικού ναυτιλιακού κέντρου των Ελλήνων επέφερε δραματικές ανακατατάξεις. Η σημασία της παλαιάς παραδοσιακής τάξης των εφοπλιστών, που σε σημαντικό βαθμό έζησαν και εργάστηκαν εκτός Ελλάδας, ιδίως κατά το β' τρίτο του 20ού αιώνα, μειώθηκε, και το νέο αίμα που εισήλθε στις επιχειρήσεις αντικατέστησε πολλούς Χιώτες, Ανδριώτες και Κεφαλονίτες από τον κατάλογο των κορυφαίων εφοπλιστών, τη δεκαετία του '80. Επιπλέον, τα τελευταία τριάντα χρόνια ο Πειραιάς μεταμορφώθηκε από περιφερειακό κέντρο επιχειρήσεων σε διεθνές.

Ο κύριος όγκος των στοιχείων πάνω στα οποία στηρίζεται το βιβλίο αυτό προέρχεται από πρωτογενές αδημοσίευτο υλικό, που χρησιμοποιείται για πρώτη φορά στην ιστορία της ελληνικής ναυτιλίας. Οι στατιστικές πηγές είναι πολλές: έγινε μηχανογράφηση και επεξεργασία σε ηλεκτρονικό υπολογιστή άνω των 40.000 δελτίων πλοίων, με λεπτομερή πληροφόρηση για το καθένα. Προκειμένου να εντοπισθεί το πλέγμα του θαλάσσιου εμπορίου από τα λιμάνια της ανατολικής Μεσογείου το 19ο αιώνα, χρησιμοποιήθηκαν οι βρετανικές προξενικές εκθέσεις από είκοσι πέντε λιμάνια της περιοχής για περίοδο εβδομήντα χρόνων. Η ανίχνευση και η τελική χάραξη των κυριότερων θαλάσσιων δρόμων των ελληνόκτητων πλοίων, που απέπλεαν από τα λιμάνια της ανατολικής Μεσογείου, έγινε εφικτή μέσα από λεπτομερειακή καταγραφή κάθε πλοίου που έφθανε στο μεγαλύτερο λιμάνι της δυτικής Μεσογείου, τη Μασσαλία, καθώς και των αφίξεων στα βρετανικά λιμάνια, τα κύρια λιμάνια της βόρειας Ευρώπης. Μ' αυτόν τον τρόπο, κάθε δελτίο ταξιδιού πλοίου περιλάμβανε το όνομα, τη χωρητικότητα και τον τύπο του πλοίου, τον καπετάνιο και τον αριθμό πληρώματος, το είδος και τον όγκο των εμπορευμάτων, το φορτωτή και τον παραλήπτη των εμπορευμάτων, καθώς και τον εφοπλιστή. Τέτοιου είδους πολύτιμη, λεπτομερειακή, αν και όχι πάντα ακριβή, πληροφόρηση παρέχει η γαλλική εμποροναυτιλιακή εφημερίδα "Semaphore de Marseilles", και για τις ανάγκες της μελέτης αυτής αντλήθηκαν στοιχεία ανά δεκαετία από το 1840 μέχρι το 1910. Αντίστοιχη, και ακόμα πιο αξιόπιστη, πληροφόρηση αντλήθηκε από τα βρετανικά τελωνειακά αρχεία, τα London Customs Bills of Entry. Ο αριθμός των δελτίων, στα οποία καταχωρίστηκαν τα ανωτέρω δεδομένα, έφθασε τις 12.000 εγγραφές.
Ένα από τα πιο σοβαρά προβλήματα που παρουσιάστηκαν ήταν η έλλειψη λεπτομερών επίσημων κρατικών στατιστικών του ελληνικού στόλου καθ' όλη την υπό εξέταση περίοδο. Η ανεύρεση ορισμένων εξαιρετικών και σπάνιων βιβλίων του πρώτου ελληνικού νηογνώμονα, του "Αρχάγγελου" (τις δεκαετίες του 1870 και του 1880) εξασφάλισε την πρώτη λεπτομερειακή πληροφόρηση για τον ιστιοφόρο στόλο του 19ου αιώνα, του οποίου η επεξεργασία χρειάστηκε 10.000 εγγραφές. Η διεθνικότητα όμως της ναυτιλίας, σε συνδυασμό με τη ναυπήγηση των πρώτων ατμόπλοιων στη Βρετανία, προσφέρει τη δυνατότητα αναζήτησης έγκυρης πληροφόρησης για τον ατμοπλοϊκό στόλο από το μεγαλύτερο νηογνώμονα του κόσμου, το Lloyd's Register of Shipping. Η αναζήτηση στοιχείων πραγματοποιήθηκε κατά πενταετίες για την περίοδο 1880 μέχρι 1939 και η επιλογή των ελληνόκτητων ναυτιλιακών επιχειρήσεων έγινε μεταξύ των χιλιάδων του παγκόσμιου στόλου· οι εγγραφές έφθασαν τα 8.000 πλοία, και περιλάμβαναν όνομα, χωρητικότητα, ημερομηνία ναυπήγησης, όνομα εφοπλιστή και ναυτιλιακών επιχειρήσεων στα διάφορα επιχειρησιακά κέντρα.

Για την περίοδο του Μεσοπολέμου, τα περισσότερα στοιχεία αντλούνται από τις προξενικές εκθέσεις του British Department of Overseas Trade, από το σπουδαίο περιοδικό του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας Επιθεώρησις του Εμπορικού Ναυτικού (η οποία ποιοτικά έφθινε με το θάνατο του πρώτου συντάκτη της), και τα περίφημα "Ναυτικά Χρονικά", που κατέγραψαν με κάθε λεπτομέρεια και με πολύτιμες στατιστικές, έστω και με περιορισμένη οπτική, την πορεία του ελληνόκτητου στόλου την περίοδο του «ναυτιλιακού θαύματος», από τη δεκαετία του '30 μέχρι τη δεκαετία του '80. Για τη μεταπολεμική περίοδο, οι στατιστικές βασίζονται στην ετήσια έκδοση "Greek Shipping Directory" της εταιρείας Σκουλαρίκου, από το 1958. Το μεγάλο πλεονέκτημα της έκδοσης αυτής, παρ' όλες τις ελλείψεις και τις ανακρίβειες, είναι ότι περιέχει πληροφόρηση για όλες τις εταιρείες και τα πλοία ελληνικών συμφερόντων τα οποία, διαφορετικά, δεν θα ήταν αναγνωρίσιμα· πρόκειται για ελληνόκτητες εταιρείες και πλοία υπό σημαίαν «ευκαιρίας» ή τα λεγόμενα «ανοικτά νηολόγια». Η επεξεργασία των δεδομένων για τα έτη 1958, 1975 και 1990 εμπεριέχει 10.000 εγγραφές.
Πέραν όμως από τις στατιστικές και τους αριθμούς, τα αναλυτικά εργαλεία που χρησιμοποιούνται σε ολόκληρο το βιβλίο και δίνουν τη δυνατότητα εντοπισμού της ιδιοτυπίας αλλά και της σύγκρισης των Ελλήνων της θάλασσας με αντίστοιχες επιχειρηματικές πρακτικές άλλων κρατών και λαών, που διαπερνούν τον εγκλωβισμό στην αυταρέσκεια και στη μοναδικότητα που συνεπάγεται ο εθνικός απομονωτισμός, είναι αυτά ακριβώς που προσδίδουν την ιδιαιτερότητα: τα δίκτυα, η κουλτούρα και η διασπορά. Ας αρχίσουμε από την πολυχρησιμοποιημένη έννοια του «δικτύου», για να δούμε τι εννοούμε με αυτά. Τα δίκτυα είναι έννοια του συρμού κατά την εποχή μας, άμεσα συνδεδεμένα με την εκρηκτική άνοδο της πληροφορικής και την εκπληκτική εξάπλωση των παγκόσμιων ηλεκτρονικών επικοινωνιακών δικτύων. Πέραν όμως από τον προκλητικό αλλά και επίφοβο κυβερνοχώρο, τα δίκτυα, ως θεωρητική έννοια, έχουν διανύσει εντυπωσιακή πορεία από τη δεκαετία του 1970, ιδίως στην κοινωνιολογία και στην ανθρωπολογία, με ταχεία εξάπλωση σε όλα τα συγγενή πεδία των κοινωνικών επιστημών. Οι σχέσεις αποτελούν τον πυρήνα της ανάλυσης των δικτύων. Ως δίκτυο ορίζεται ένας συγκεκριμένος τύπος σχέσης που συνδέει μια συγκεκριμένη ομάδα ανθρώπων. Έτσι, στο χώρο των οικονομικών συναλλαγών, στον πυρήνα των δικτύων κείνται οι σχέσεις εμπιστοσύνης. Και οι σχέσεις εμπιστοσύνης συντελούν στο σχηματισμό ενός ανεπίσημου θεσμικού πλαισίου που συντείνει στην ελαχιστοποίηση του επιχειρηματικού ρίσκου και στη μείωση του κόστους συναλλαγών. Τα δίκτυα μας επιτρέπουν να κατανοήσουμε πώς οι επίσημοι μηχανισμοί της αγοράς μπορούν να παρακαμφθούν με το σχηματισμό υπερεθνικών διασυνδέσεων βασισμένων σε διαπροσωπικές σχέσεις. Τα δίκτυα μας παρέχουν ένα εναλλακτικό νοηματικό εργαλείο για να αντιληφθούμε την εμμονή παραδοσιακών μορφών οργάνωσης επιχειρήσεων σε ορισμένους οικονομικούς κλάδους όπως είναι η ποντοπόρος ναυτιλία ελεύθερων φορτηγών πλοίων. Το 2000, την εποχή της παγκοσμιοποίησης, στην κορύφωση της γενιάς των μάνατζερ και του διαχωρισμού ιδιοκτησίας και διοίκησης, οι ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις -μικρές, μεσαίες, μεγάλες- είναι στελεχωμένες πάνω σε οικογενειακά πρότυπα και λειτουργούν μέσω κλειστών επιχειρηματικών υπερεθνικών ναυτιλιακών δικτύων που χαρακτηρίζονται ως «ελληνικά», και λειτουργούν με τρόπο παρόμοιο μ εκείνον που λειτουργούσαν τουλάχιστον εκατόν πενήντα χρόνια πριν. Η «ελληνικότητα» των δικτύων αποτελεί και το συνεκτικό τους κρίκο, είναι η ελληνική «κουλτούρα» που διατηρεί διαχρονικές την υφή και τη δομή τους, τουλάχιστον τους τελευταίους δύο αιώνες. Και με τον όρο «κουλτούρα» δεν εννοούμε μια γενική και αφηρημένη ερμηνεία της «εξωτερικής» διαδικασίας εξέλιξης του «πολιτισμού» ενός λαού, αλλά μια εναλλακτική ερμηνεία «εσωτερικής» διαδικασίας εξέλιξης μέσα από τη θρησκεία, την τέχνη, την οικογενειακή και προσωπική ζωή, που συνθέτουν τελικά τους θεσμούς, τις πρακτικές, τις αξίες και τις νοοτροπίες μιας κοινωνίας.

Αποτελεί όμως η εξήγηση της κουλτούρας πανάκεια; Είναι η ελληνική κουλτούρα μοναδική για τη συνοχή επιχειρηματικών δικτύων και τη διαμόρφωση μηχανισμών για μια επιτυχημένη διεθνή καριέρα στη ναυτιλία, και γιατί άραγε μόνο σ' αυτήν; Αποτελούν τάχα η ελληνική νοοτροπία και η οικογένεια το εισιτήριο για την επιτυχία στις επιχειρήσεις της θάλασσας; Όμως η οικογένεια, η συγγένεια και τα δίκτυα ήσαν εξαιρετικώς σημαντικά και ως προς την οργάνωση και τη διοίκηση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων του πρώτου βιομηχανικού κράτους, της Μεγάλης Βρετανίας, και ιδίως ορισμένων περιοχών του: Σκωτίας, Ουαλίας και βορειοανατολικής Αγγλίας μέχρι τον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο: «Η ναυτιλία στη Βρετανία ήταν οικογενειακή υπόθεση. Η οικογένεια αποτελούσε τα θεμέλια πάνω στα οποία οι εφοπλιστές έχτιζαν ευρύτερα δίκτυα που στηρίζονταν σε τοπικούς, θρησκευτικούς και εμπορικούς δεσμούς οι οποίοι διεπιδρούσαν εκχωρώντας την επιβεβαίωση της εμπιστοσύνης». Κατά ποιον τρόπο όμως η ελληνική κουλτούρα είναι διαφορετική από τη βρετανική όσον αφορά στη διαμόρφωση δικτύων στις θαλάσσιες μεταφορές;
Και ίσως σ' αυτό το σημείο είναι αναγκαίο να επισημάνουμε τα κοινά στοιχεία της επιχειρηματικής συμπεριφοράς των Ελλήνων με των λοιπών λαών της λεγόμενης «διασποράς». 'Αλλωστε, εκτός από τα δίκτυα και την κουλτούρα, η εξέταση της ιστορίας της ελληνικής ναυτιλίας μάς ανάγει στην ένταξη των Ελλήνων της διασποράς στην ανάπτυξη των εμπορικών ανταλλαγών με τη Δύση του Διαφωτισμού το 18ο αιώνα, στη σχέση τους με τους άλλους λαούς της Διασποράς το 18ο, κατά το 19ο και τον 20ό αιώνα όπως είναι οι Εβραίοι, οι Αρμένιοι, οι Αράβες και οι Κινέζοι, ζήτημα που έχει ελάχιστα ερευνηθεί. Φαίνεται ότι υπάρχει μια διαφοροποίηση στην εξέλιξη των επιχειρηματικών δικτύων των ευρωπαϊκών αποικιοκρατικών δυνάμεων και εκείνων των λεγομένων λαών της διασποράς. Η πορεία των διεθνών επιχειρήσεων των δυτικών κρατών οδήγησε στη διαμόρφωση των σύγχρονων παγκόσμιων «τεράτων» που από τη δεκαετία του 1960 ονομάζονται πολυεθνικές επιχειρήσεις και αποτελούν το αρχέτυπο του managerial capitalism όπου κείται και η καρδιά της σύγχρονης επιχειρηματικής κουλτούρας. Η παγκοσμιοποίηση, η ενοποίηση του διεθνούς οικονομικού συστήματος, δεν οφείλει τη σύχρονη μορφή της μόνο στις πράξεις ή παραλείψεις των δυτικών (ή ανατολικών) δυνάμεων. Το εμπόριο και η ναυτιλία μεγάλων αποστάσεων διεξάγονταν ανέκαθεν από τα επιχειρηματικά δίκτυα εμπορικών κοινοτήτων των λαών της διασποράς, λαών που σε διάφορες φάσεις της ιστορίας τους αποκλείστηκαν από την πολιτική εξουσία των χωρών όπου ζούσαν και ανέπτυξαν επιχειρηματικά δίκτυα βασισμένα στην κουλτούρα τους η οποία αποδείχθηκε κυρίαρχο στοιχείο της οικονομικής τους επιβίωσης και εξάπλωσης καθώς και εξαιρετικά ανθεκτική στα διαφορετικά οικονομικά περιβάλλοντα: των Εβραίων σε όλη την Ευρώπη, των Ελλήνων στη Μεσόγειο και στη Μαύρη θάλασσα, των Αρμενίων στην Ανατολία, των Yεμενιτών Αράβων Χαντράμι στον Ινδικό ωκεανό, των Κινέζων στη νοτιοανατολική Ασία. Είναι πραγματικά καταπληκτικές οι ομοιότητες των συμπερασμάτων μελετητών διεθνών επιχειρηματικών οίκων των λαών της διασποράς, ιδίως εκείνων ως προς το εμπόριο και τη ναυτιλία, που έχουν βασιστεί σε εξαιρετικώς διαφορετικά αρχεία, από διαφορετικούς πολιτισμούς και νοοτροπίες, με απόσταση χιλιάδων χιλιομέτρων μεταξύ τους. Ο ιστορικός Choi Chi-Cheung διατύπωνε μια ευρέως αποδεκτή θέση όταν έγραφε το 1998: «Η οικογένεια, μαζί με τη συγγένεια, την περιοχή προέλευσης και τη διαλεκτό διαμορφώνουν τα εσωτερικά κυκλώματα της κοινότητας που χρησιμεύουν σαν κύρια κριτήρια επιλογής των στελεχών της επιχείρησης, εξασφαλίζοντας την εσωτερική αρμονία της επιχείρησης και της εδραίωσης των επιχειρηματικών σχέσεων. Είναι κοινή πλέον γνώση ότι όπου υπήρχαν κινεζικές επιχειρήσεις λειτουργούσαν με βάση εκτεταμένα επιχειρηματικά δίκτυα βασισμένα στη συγγένεια». Και ο λόγος βέβαια όχι μόνο για το 19ο αιώνα, αλλά και για τις επιτυχημένες εμποροναυτιλιακές κοινότητες της κινεζικής διασποράς του β' μισού του 20ού αιώνα, στο Χονγκ-Κονγκ, στην Ταϊβάν και ευρύτερα στη νοτιοανατολική Ασία. Το επιτυχημένο «μοντέλο» των υπερεθνικών επιχειρήσεων των Κινέζων της διασποράς που συνέτειναν στη θεαματική ανάπτυξη των «τίγρεων» της νοτιοανατολικής Ασίας απέσπασε την προσοχή πολλών μελετητών, ιστορικών, ανθρωπολόγων και κοινωνιολόγων, σε βαθμό που, σε αντιπαράθεση με την ερμηνεία του δυτικού καπιταλισμού όπως αναλύεται από τον Μαξ Βέμπερ στο "Προτεσταντική Καπιταλιστική Ηθική" και το "Πνεύμα του Καπιταλισμού", να γίνεται προσπάθεια ερμηνείας του ανατολικού καπιταλισμού, του «κομφουκιανικού καπιταλισμού» μέσα από την ανάλυση του Πνεύματος του Κινεζικού Καπιταλισμού. Στο τελευταίο η κινεζική κουλτούρα θεωρείται ως η πανάκεια για εμπορική επιτυχία, κουλτούρα που στηρίζεται στην εμπιστοσύνη, στα δίκτυα και στην οικογένεια και προωθεί την «αρμονική επιχειρηματική τάξη πραγμάτων». Όμως το «γκουάνκ-τσι», αυτή η διακριτή σχέση συναλλαγών, ένας τρόπος να κάνεις επιχειρήσεις με φίλους και συγγενείς, η συνένωση οικονομικών συμφερόντων και οικογένειας, δεν διδάσκεται μόνον από τον Κομφούκιο. Φαίνεται ότι υπάρχει ίδια και απαράλλακτη στην Τορά των Εβραίων, στην Καινή Διαθήκη των Ορθοδόξων Ελλήνων και των Αρμενίων, στο Κοράνι των Αράβων ναυτιλλομένων του Ινδικού ωκεανού. Έλληνες, Εβραίοι, Αρμένιοι, Κινέζοι, 'Αραβες, από τα πολύ παλιά χρόνια μέχρι σήμερα διαμόρφωσαν δραστήριες επιχειρηματικές εμπορικές κοινότητες σε όλο τον κόσμο, αποτελώντας όχημα για τη ροή αγαθών και την ανάπτυξη συναλλαγών μεταξύ των λαών, από την εποχή της αποικιοκρατικής εξάπλωσης μέχρι σήμερα.

Όλοι οι λαοί της διασποράς έχουν χαρακτηριστεί ως κοσμοπολίτες, λόγω της κινητικότητας και της ικανότητας προσέγγισης νέων χωρών και επικοινωνίας σε πολλές γλώσσες, λόγω της ευκολίας υπέρβασης συνόρων, αναζήτησης και προσαρμογής σε νέες αγορές, σε νέες ευκαιρίες, σε νέα είδη εμπορίου. Η έρευνα περιστρέφεται τις περισσότερες φορές στον εντοπισμό της ιδιοτυπίας κάθε λαού, χρησιμοποιώντας την ανάλυση των δικτύων και της κουλτούρας, με την έννοια της θρησκείας και της οικογένειας ως βάσης της οργάνωσης και της δομής των εταιρειών. Ο κάθε ένας από τους μελετητές βυθίζεται συνήθως στην έρευνα του δικού του λαού και ξεχνά ή δεν αντιλαμβάνεται πόσα κοινά στοιχεία μπορεί να βρει σε άλλους. Διότι βεβαίως τις περισσότερες φορές ο Εβραίος είναι αυτός που μελετά τους Εβραίους, ο Ελληνας μελετά τους Έλληνες, ο Κινέζος μελετά τους Κινέζους, ο Αρμένιος μελετά τους Αρμενίους: πώς είναι δυνατόν τάχα ένας «ξένος» να μπορεί να κατανοήσει τη μοναδική κουλτούρα του άλλου; Και ίσως είναι αυτή η σωβινιστική νοοτροπία, αυτή η έλλειψη συγκριτικής οπτικής, που μας έχουν δώσει τόσο ελάχιστες «δια-πολιτισμικές» μελέτες ιδίως όσον αφορά σε κοινές επιχειρηματικές συμπεριφορές. Οι Έλληνες επιχειρηματίες του θαλάσσιου εμπορίου με κέντρα κατά το 18ο αιώνα την Οθωμανική Αυτοκρατορία και τις πόλεις της Αδριατικής, κατά το 19ο αιώνα τη Ρωσία, την Οθωμανική Αυτοκρατορία, την Ελλάδα, τη Γαλλία και την Αγγλία, κατά τον 20ό την Ελλάδα, την Αγγλία, τις ΗΠΑ και τη νοτιοανατολική Ασία, συνεχίζουν μια παράδοση αιώνων μέχρι σήμερα, εκείνη της επιχειρηματικής διασποράς στηριζομένης σε υπερεθνικά δίκτυα με συνεκτικό κρίκο την ελληνική κουλτούρα. Παρ' όλες τις προναφερθείσες προσπάθειες, η ιστορία της ελληνικής ναυτιλίας βέβαια δεν έχει γραφεί ακόμα. Αυτό το βιβλίο, για παράδειγμα, δεν πραγματεύεται τις αλληλεπιδράσεις της διεθνούς ελληνόκτητης ναυτιλίας και της οικονομίας του ελληνικού κράτους. Ίσως επειδή η συγγραφεύς έχει ασχοληθεί με το θέμα αυτό για τη μεταπολεμική περίοδο σε άλλη μελέτη. Είναι πάντως κοινός τόπος πλέον ότι το εμπόριο, η ναυτιλία και οι χρηματοπιστωτικές υπηρεσίες στήριξαν την ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας κατά την πορεία των δύο τελευταίων αιώνων. Εκείνο που επιδιώκεται μέσω της ανά χείρας μελέτης είναι κάτι συγκεκριμένο και σχετικά περιορισμένο: η διαμόρφωση του διεθνούς πλαισίου, μέσα στο οποίο διακρίνονται η ανάπτυξη του ελληνόκτητου εμπορικού στόλου, η ανάλυση της λειτουργίας του ίδιου στόλου, και το εγχείρημα μιας εκ πρώτου ερμηνείας σχετικά με τους λόγους αυτής της ανάπτυξης, μέσα από τη σχέση της με τον εθνικό και διεθνή χώρο. Οι απαντήσεις αναζητούνται τόσο στην ιστορική εξέλιξη και στη συγκυρία της διεθνούς ναυτιλίας όσο και στα ειδικότερα συστατικά της ιστορίας της ναυτιλίας των Ελλήνων. Κατά τη «μακρά διάρκεια» και τη συνέχιση δομών που άρχισαν να γίνονται διακριτές το 18ο αιώνα, που πήραν την τελική τους μορφή το 19ο και που απέδωσαν όλο τους το δυναμικό τον 20ό αιώνα. Η πορεία της ελληνόκτητης ναυτιλίας είναι το απαύγασμα μακράς πορείας, εμπειρίας και επιχειρηματικής παράδοσης, που μέσα στο πλαίσιο της εξέλιξης και της παγκοσμιοποίησης του σύγχρονου καπιταλιστικού συστήματος μπόρεσαν να εξασφαλίσουν ένα διαρκώς αυξανόμενο μερίδιο των διεθνών θαλάσσιων μεταφορών. Αναζητώντας τη συνέχεια και τις μεταβολές της πορείας της ελληνόκτητης ναυτιλίας, τίθενται καίρια ερωτήματα, που θα μπορούσαν να πυροδοτήσουν περαιτέρω έρευνα. Διότι, πέρα από την ιστορία της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας καθ' εαυτήν, η ιστορία της σχέσης των Ελλήνων με τη θάλασσα, μας δίνει την ευκαιρία υπέρβασης των χωρικών μας υδάτων και μας ανοίγει ένα δίαυλο επικοινωνίας, συγκριτικής έρευνας και συνομιλίας με τη διεθνή βιβλιογραφία.